Le 21 janvier 2019, deux navires tanzaniens transportant du gaz naturel liquéfié ont pris feu dans les eaux neutres du détroit de Kertch. La tragédie qui a coûté la vie à 20 marins a été causée par le pompage illégal de gaz en haute mer, ce qui est interdit par le droit international. Cependant, les racines du problème sont bien plus profondes que la banale irresponsabilité des capitaines des deux pétroliers, qui ont décidé d'une manœuvre risquée.
Chronique de l'incident
Lundi 21 janvier, Rosmorrechflot a signalé que les pétroliers "Venis" et "Maestro" naviguant sous pavillon tanzanien brûlaient dans le détroit de Kertch. Peu de temps avant cela, les navires ont fait escale au port kouban de Temryuk. L'incendie s'est déclaré lors d'un mouillage en pleine mer, aménagé pour pomper du gaz naturel, contournant toutes les exigences de sécurité. Plus tard, sur l'un des navires, un incendie qui s'est déclaré a entraîné une explosion. Le volume total de gaz transporté par pétroliers a dépassé 4,5 tonnes.
À bord des deux navires se trouvaient plus de 30 membres d'équipage, pour la plupart des citoyens turcs et indiens. Des navires de sauvetage russes se sont précipités à leur secours et la recherche de survivants a également été effectuée à l'aide d'un hélicoptère. 12 personnes ont été secourues et les corps de 14 victimes ont été retrouvés. Le reste des marins est répertorié comme disparu, mais les chances de les retrouver vivants sont proches de zéro.
L'incendie n'a pas affecté la navigation dans la zone de l'incident. Cependant, il y avait une menace de pollution de l'environnement à la suite d'un déversement de pétrole. Des conditions météorologiques difficiles rendent difficile une évaluation complète de son ampleur.
Causes de l'incendie
Peu de temps avant la tragédie, le pétrolier "Maestro" s'était vu refuser l'utilisation du terminal gazier du port de Temryuk en raison du fait que le navire figurait sur la liste des sanctions américaines pour le transport de pétrole vers la Syrie. Travailler avec lui menace les fournisseurs, les opérateurs de terminaux et les acheteurs d'être sanctionnés. Dans le même temps, le pétrolier "Venis" ne s'est pas vu refuser le service. En règle générale, il était alimenté en gaz russe et kazakh, afin de recharger ensuite le carburant au Maestro, qui l'a livré en Syrie.
Ce sont les restrictions sur les approvisionnements directs en ressources naturelles de ce pays arabe qui poussent les entreprises dans des schémas gris. Dans le même temps, les experts ne pensent pas que de grandes quantités de sources d'énergie entrent en Syrie de cette manière. Il existe d'autres options plus pratiques. Par exemple, l'achat de gaz et le re-affrètement via des sociétés offshore.
L'utilisation de petits navires (2 à 5 000 tonnes) retarde également ce processus dans le temps. Pour remplir un pétrolier d'un volume de plus de 100 000 tonnes, plus d'une douzaine de transferts de navires donateurs sont nécessaires. Toutes les opérations illégales sont effectuées dans la zone franche, et les navires livrant la cargaison à destination sont parfois en mer pendant des années, n'entrant jamais dans le port.
Qui est responsable
La Russie ne peut pas contrôler ce qui se passe en dehors de ses eaux territoriales. Par conséquent, toute la responsabilité incombe aux propriétaires et capitaines des navires. À la recherche du profit, ils négligent les normes de sécurité, les règles de fonctionnement et les interdictions légales. Il est presque impossible de lutter contre ce régime.
Soit dit en passant, les autorités ukrainiennes, ayant appris l'incendie, se sont empressées d'accuser la Russie de livraisons illégales de gaz à la Syrie. Cependant, le commerce de contrebande a également été effectué à l'époque du contrôle ukrainien dans le détroit de Kertch. Une pratique similaire existe au large des côtes du Nigeria, dans les eaux de l'Asie du Sud-Est.
Les experts estiment que l'inspection des navires en eaux neutres pourrait prendre le contrôle de la situation. Mais alors, les conflits avec d'autres pays et les inspections des navires russes de leur côté ne peuvent être évités. Par conséquent, la solution la plus réaliste consiste à contrôler et à suivre les informations sur les actions des navires et, lors de l'entrée dans le port, à vérifier le respect des exigences de sécurité.
Dans le détroit de Kertch, la situation est compliquée par le fait qu'il n'y a pas de ports de profondeur appropriée pour les navires lourds (plus de 20 000 tonnes). Seul le port de Novorossiysk leur convient, mais sa charge de travail excessive et ses longues files d'attente poussent les expéditeurs à recourir à des schémas illégaux. La construction du port de Taman, qui deviendra une alternative digne de Novorossiysk, devrait permettre de résoudre ce problème. Les experts espèrent qu'alors les navires entreront plus souvent dans la zone côtière et effectueront le transbordement des marchandises conformément à toutes les règles.
